SOSTENIBILIDAD

Lima: los desafíos de la movilidad
urbana en el camino
hacia la sostenibilidad

Lima: the challenges of urban mobility
on the road to sustainability

María Fernanda Poma SALAZAR

Universidad de Lima

Recibido: 1 de julio del 2020

Aprobado: 3 de noviembre del 2020

doi: https://doi.org/10.26439/limaq2021.n008.5555

El presente artículo evalúa la situación de la movilidad urbana sostenible que se pretende implementar en Lima. Se han recopilado seis desafíos primarios que obstaculizan los avances en el tema y a partir de esta información se ha descompuesto o deconstruido el problema general, obteniendo data relevante para el análisis de cada uno de estos componentes y con el propósito de comprender la relación de interdependencia entre ellos. Es así como se pretende integrar el conocimiento sobre la movilidad urbana: exponiendo el problema de manera sencilla y práctica, y planteando la formulación de potenciales soluciones.

movilidad urbana, sostenibilidad, urbanismo sostenible, gestión ambiental, sociedad

This article evaluates the situation of sustainable urban mobility that is to be implemented in Lima, compiling six primary challenges that hinder progress. Relevant data for the analysis of each of these components and to understand their interdependence wqs ccompiled. Based on this information, the general problem has been decomposed or deconstructed to integrate knowledge about urban mobility, expose the problem simply and practicallly and propose possible solutions.

urban mobility, sustainability, sustainable urbanism, environmental management, society

El camino hacia la sostenibilidad

La sostenibilidad se ha convertido en uno de los temas relevantes en la esfera pública y un elemento clave en el cambio social desde que apareció por primera vez en 1987 en el informe Nuestro futuro común, por las Naciones Unidas (Zarta Ávila, 2018, p. 411). Este compromiso mundial con el ambiente ha sido asumido, en cierto grado, por el Perú; y Lima, como ciudad de lógica centralizada, dicta los avances de todo el país.

En el estudio del concepto de sostenibilidad, se puede advertir una afirmación constante sobre el tema: las necesidades del presente no deben de ser satisfechas comprometiendo la capacidad de satisfacer aquellas del futuro; todo esto con el propósito de encontrar el bien común. Esta afirmación —que parte de la definición de la ONU— enfatiza la relación de la sostenibilidad con lo finito de los recursos del planeta; en efecto, debe existir un equilibrio entre consumir y conservar (Neckel, 2017, p. 47) para asegurar la continuidad de la humanidad.

Neckel (2017) no considera a la sostenibilidad como algo que va a solucionar nuestros problemas socioambientales, sino como aquello que debe ser aproximado per se, como un problema, uno que la sociedad tendrá que abordar mediante la búsqueda de soluciones. Ante este problema aparece el factor del tiempo, que es clave para el análisis de los problemas de sostenibilidad y que debería considerarse como un elemento estructurador del conocimiento sobre el tema. Si bien el modelo sostenible es uno que se orienta hacia el futuro, como lo enuncian los autores Klauer et al. (2016): “el arte de pensar a largo plazo”, este debe ser efectuado en el presente. Sin embargo, el problema del tiempo es complejo1, debido al desafío que impone ante la practicidad y gestión de políticas2. El método de respuesta empleado en Lima, uno inmediato, que pretende “[apagar] incendios a corto plazo” (Vega Centeno, 2018) (basándose, en efecto, en esta practicidad) ha evidenciado la necesidad de la ejecución de un plan de desarrollo urbano, por lo menos, para los próximos veinte años.

En realidad, en las últimas cuatro décadas, se ha ideado una variedad de este tipo de planes para el país, los cuales no han podido realizarse, y no por la falta de cantidad o calidad de estos, sino por la carencia de conocimiento sobre su aplicación o los métodos para realizarlos. Esto evidencia un problema de articulación de los objetivos por el bien común (inherentes a la sostenibilidad) y la consecuente concepción de planes aislados que no se incorporan a una visión holística dentro de este horizonte a largo plazo.

Lima ocupa el puesto 83 de 100 en el más reciente Índice de Ciudades Sostenibles de Arcadis (2018), lo que significa que, en definitiva, Lima no es sostenible. A partir de esto, es que en los últimos años se han realizado esfuerzos para el cumplimiento de un plan de desarrollo integral y sostenible que permita cumplir con la Agenda 20303, lo que marcará el inicio de lo que la investigación identifica como un camino hacia la sostenibilidad. Este camino, si bien tiene más de una rama, ciertamente considera a la movilidad urbana como uno de los factores clave para llegar a la meta. En efecto, se han visto avances en el tema, como la instalación de la Mesa Ejecutiva de Tránsito y Movilidad Urbana4 en el 2018, la consecuente implementación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para Lima y el Callao, la formulación de la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y la creación del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible; empero —tomando en cuenta la situación actual del sistema—, este camino todavía tiene mucho por delante.

Movilidad urbana sostenible

La movilidad urbana se diferencia del concepto de transporte, pues comprende más que el desplazamiento de las personas y bienes, incluye también los distintos modos (motorizados, no motorizados y privados, públicos) y entiende la movilidad “como medio y parte del ejercicio de los derechos de las personas” (Tapia Gómez, 2018). Es por esta consideración —que va más allá del vehículo privado motorizado— que se demuestra la introducción de la sostenibilidad como parte de su definición; comprende un enfoque social, económico y ambiental, que hace énfasis en las consecuencias ambientales. Más aún, la movilidad urbana, al igual que la sostenibilidad5, incluye un enfoque en las personas como individuos y la forma en la que se mueven por la ciudad.

Así se puede entender cómo la ciudad de Lima no está abordando el problema como uno de movilidad urbana, sino de transporte, precisamente porque “transita con políticas cortoplacistas y sin un plan que tenga como prioridad al peatón o al transporte sostenible” (Muñoz, 2018). Maritza Arbaiza, jefa de Servicios de la Universidad ESAN, menciona que el tema de la movilidad urbana sostenible implica seis aspectos (como se citó en Arias Loayza, 2019) o, como se considerarán y adaptarán en la investigación, “desafíos”. La identificación de estos desafíos permitiría un trazado de metas realistas en cuanto al tema de movilidad; así se pueden formular propuestas enfocadas en cada una de las situaciones expuestas por estos retos, propuestas que estén orientadas al cumplimiento de los objetivos proyectados.

Los desafíos de la movilidad urbana en Lima

Fuentes energéticas

De acuerdo con el reporte de Arcadis (2018), Lima se encuentra en el puesto 97 de 100 en la categoría Planeta6 de su Índice de Ciudades Sostenibles (véase la figura 1), en la cual se consideran ratios de reciclaje, impactos a largo plazo, calidad del aire, necesidades de los ciudadanos, inversión en infraestructura de bajas emisiones de carbono, ciclovías, entre otros.

El Perú tiene una de las matrices energéticas más limpias en Latinoamérica. Por eso, el desempeño de Lima en esa subcategoría podría incluso igualar a aquellos que tienen mejor posicionamiento en el ranking. Sin embargo, el desafío yace en que el uso de esta energía limpia debe desarrollarse en paralelo con aquellos aspectos que se benefician de esta. Por ejemplo, el incentivo de uso de vehículos eléctricos en beneficio de la calidad de aire y la disminución de gases de efecto invernadero.

Los vehículos eléctricos han demostrado ser más económicos a largo plazo que los vehículos convencionales (véase la figura 2); más aún, los costos de sus baterías tienden a disminuir7 (véase la figura 3). Es entonces cuando se empieza a pensar en soluciones que son atractivas en el presente y efectivamente viables en el futuro. En el norte de América, en donde el desarrollo de esta industria ha sido mayor, ya se pueden ver los resultados de ahorro: hasta en 1077 dólares anuales (véase la figura 4). Muchos países han comprobado que los incentivos fiscales, financieros (como eliminación de subsidios) y políticas que apunten a estándares más altos de reducción de emisiones de carbono funcionan para la promoción de estos vehículos. Aún más cerca en el continente, apenas al sur del Perú, se encuentra el “triángulo de litio” (véase la figura 5), que abarca las mayores reservas mundiales de dicho material (85 %), materia prima de las baterías de los autos eléctricos, lo que se reconoce como una oportunidad. Esta industria podría desarrollarse de contar con “una política pública seria en la extracción y producción del litio” (Urrejola, 2019, párr. 7), de modo que países dentro de la región podrían destacar en el ámbito de la electromovilidad.

En toda América Latina los desafíos más grandes para la entrada de vehículos eléctricos son la infraestructura para la carga de baterías, el costo de compra —aún considerado como una desventaja para la percepción pública— y la capacidad de la red eléctrica de soportar los flujos de esta flota (Marchán y Viscidi, 2016). En realidad, en el Perú ya han sido publicadas las “Disposiciones para facilitar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos e híbridos y su infraestructura de abastecimiento” (Resolución Ministerial 250-2019-MINEM/DM, 2019), que declaran el interés nacional en la promoción de su desarrollo y el establecimiento de políticas para su mercado. No obstante, en el proceso se presentan estas complicaciones mencionadas, así como otras adicionales. Por ejemplo, figura la necesidad de garantizar el principio de libre acceso a las redes eléctricas —dado el monopolio natural de estas— o la posible complicación por el impacto negativo sobre la red de distribución (considerando la calidad de su potencia); estos puntos son considerados como discusiones que aún se mantienen inconclusas.

La red peatonal y el rol del peatón

Stucchi (2015) considera que la ciudad debe entenderse como una red multinivel y la red peatonal es uno de estos niveles. Así este desafío comprende la forma en la que esta red se plantea, la relevancia que debería dar a su usuario y cómo es que esta variable es afectada por las subvariables de transporte público y seguridad ciudadana. Es importante el entendimiento de la red peatonal como, en teoría, una de funcionamiento fractal, replicable en diferentes escalas; “aunque los peatones solo deberían movilizarse a pie a lo largo de distancias pequeñas, esto no debería impedir que puedan hacerlo a distancias mayores” (Stucchi, 2015, p. 5).

Herramientas como el Estándar DOT8 (Desarrollo Orientado al Transporte) permiten evaluar la forma y el desarrollo urbano; en particular, enfatiza el papel que debe jugar el peatón, de manera que los beneficios del transporte sean, en efecto, para las personas. Se debe mencionar que, si bien la ciudad de Lima —o su desarrollo— no es considerada elegible para el reconocimiento del Estándar DOT, la exposición de este sirve para establecer pilares necesarios en una estrategia que nos permita lograr una ciudad sostenible.

Según el principio 1, caminar es beneficioso, pues, además de su eficiencia en cuanto a practicidad y economía del usuario, va de la mano con el sistema de transporte público, complementándolo con una red de alta calidad9. Sin embargo, la opinión sobre el transporte público en cuanto a buses, combis y mototaxis (los más propensos del conjunto a la informalidad) se mantiene indiferente (véase la tabla 2); más aún, es considerado como uno de los mayores problemas de la ciudad (véase la tabla 3); esto demuestra que los usuarios no están teniendo las condiciones óptimas para participar de este principio.

Se menciona también la necesidad de caminos seguros y atractivos, que protejan al peatón del tránsito y que estén dotados de servicios. Es entonces cuando se genera el conflicto sobre cómo fomentar que las personas opten por caminar a su destino cuando la inseguridad ciudadana es el problema más grande en Lima Metropolitana y el Callao. El transporte público sigue inmediatamente al problema de seguridad, como el segundo problema que “más [afecta] la calidad de vida en la ciudad” (Lima Cómo Vamos, 2019a,
p. 10); demostrándose la transversalidad que tienen entre sí los obstáculos ante la sostenibilidad y la necesidad de una cadena de prioridades basada en la dependencia que tiene un problema con el otro.

Como se ha mencionado, las personas son un elemento integrador desde la perspectiva sostenible. Es por esto que es necesario que el peatón adquiera un rol protagónico en cuanto a la planificación urbana, porque este actor —como el usuario de todo el sistema— es el que verdaderamente se beneficia de una ciudad sostenible.

Infraestructura

Continuando con los principios del Estándar DOT (expuestos en la tabla 1), el segundo principio es el de pedalear. Actualmente, Lima se encuentra detrás de otras capitales latinoamericanas como Bogotá y Santiago en número de usuarios de medios de transporte sostenibles. “Si bien el número de usuarios de bicicletas y vehículos lineales eléctricos ha incrementado, aún es bastante bajo10 en comparación con el uso del transporte público y el automóvil” (Maritza Arbaiza, como se citó en Arias Loayza, 2019, párr. 7) (véase la tabla 4). El escepticismo ante el uso de las bicicletas evidencia la necesidad de complementar una adecuada infraestructura de transporte tanto con seguridad como con educación vial, con el objetivo de lograr la confianza de los ciudadanos y, en consecuencia, el uso de transportes alternos.

En primer lugar, las bicicletas son propensas al robo, uno de los mayores problemas de seguridad según los ciudadanos de Lima y Callao. Para ilustrar, conviene evaluar la situación del distrito de Miraflores. Si bien no todos los distritos de Lima tienen ciclovías, Miraflores fue el primero en ofrecer un servicio público de bicicletas: “Cuenta con 50 estaciones, distribuidas en puntos estratégicos […] brindan también talleres gratuitos de ciclismo” (“El 80 %
de limeños se movilizaría en bicicletas si contáramos con un sistema de vías seguras”, 2020). Además, se debe tener presente la coherente consideración con respecto al distrito de Miraflores —entre otros, como San Isidro, Barranco, Surco y San Borja—, como uno de los “mejores distritos en Lima para andar en bicicleta” (Inversiones Vicca Verde, s. f.). Sin embargo, el flujo de usuarios atrae la atención de delincuentes y si bien “Miraflores es el distrito de Lima que concentra la mayor cantidad de ciclistas, […] también el que registra gran cantidad de estos robos, siendo las bicicletas de paseo las más buscadas” (“Miraflores es el distrito de Lima con mayor robo de bicicletas estacionadas”, 2018). Por lo tanto, lo que se requiere es disponibilidad de espacios adecuados para el aparcamiento de estos vehículos, de forma que generen confianza a los ciudadanos para desplazarse en ellos y, “a pesar de que existe una ordenanza municipal que indica que las empresas deben contar con estacionamiento para bicicletas, solo el 5 % cumple esta normativa” (“Conoce las rutas que existen en Lima para ir en bicicleta. Mapa de ciclovías”, 2018).

A su vez, es importante considerar que la red sea coherente, articulada y directa. Lima cuenta con cincuenta y cinco ciclovías que no están conectadas en la extensión de catorce distritos, lo cual resulta en su ineficiencia y su deficiente calidad, a pesar de la cantidad implementada (“El 80 % de limeños se movilizaría en bicicletas si contáramos con un sistema de vías seguras”, 2020). Los usuarios tienden a valorar significativamente la cobertura de ruta al calificar sus medios de transporte, junto con costo, rapidez, entre otros (Lima Cómo Vamos, 2019a), dependiendo del medio en cuestión. De existir ciclovías adecuadas, el 80 % de los ciudadanos estarían dispuestos a usarlas como parte de sus desplazamientos diarios al centro de estudio o trabajo (“El 80 % de limeños se movilizaría en bicicletas si contáramos con un sistema de vías seguras”, 2020). Esto demuestra cómo es que a pesar de la implementación de una ley (la Ley 0963611) que promueva el uso de transportes alternos al transporte público —en este caso, la bicicleta—, si no se hace énfasis en estrategia, organización, regulación y gestión de las ciclovías, esto no necesariamente bastará para satisfacer las necesidades de sus potenciales usuarios.

Otro medio de transporte alterno, que ayuda a complementar la red existente, es el del vehículo eléctrico, que ha demostrado su eficiencia en comparación con medios de transporte convencionales (véanse las figuras 2-4). Sin embargo, adaptar la red eléctrica para soportar los flujos de energía necesarios para la implementación de este medio no tiene prioridad en la agenda de electricidad del Perú. Más aún cuando existe una agenda pendiente de electrificación rural en el país y todavía hay un porcentaje de viviendas que no tienen acceso a la red pública (7,7 %), lo que evidencia la ineficiencia del servicio básico de electrificación (Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2017). Apenas en el 2014 “se alcanzó un nivel de cobertura que otros países ya habían alcanzado en 1990” (Videnza Consultores, 2018), lo cual genera un gran obstáculo en la integración de sistemas que dependan de esta red, una que aún está en desarrollo.

Pero incluso en las redes ya existentes la infraestructura no llega a satisfacer la demanda; más aún, esta no es la adecuada, ni permite un servicio de calidad o está adaptada para personas con discapacidades y, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2019), “no se ha implementado ningún proyecto de infraestructura para aprovechamiento de plusvalía urbana” (p. 8)12.

Una vez más, se demuestra la interconexión entre factores y la necesidad de cooperación entre los diferentes organismos de gestión para un planeamiento orientado hacia la sostenibilidad. La infraestructura existente debe adaptarse y poder repotenciarse, siguiendo siempre una planificación previa que demuestre el grado de intervención necesaria y sobre todo con un imprescindible apoyo a través de subsidios a la inversión y a la operación. Las bicicletas necesitan vías exclusivas, un diseño apropiado, accesibilidad y estacionamientos; los vehículos eléctricos demandan incentivos de compra como la creación de carriles exclusivos, y la red vial requiere de políticas que aseguren su fiabilidad13.

Educación vial

El problema de la educación vial se evidencia en las interacciones entre los actores del sistema urbano: los peatones, los buses y los vehículos particulares. Asimismo, por las relaciones que cada grupo tiene con sus propios miembros; por ejemplo, no solo se generan interacciones entre el peatón con el vehículo o el bus, sino también de peatón a peatón (Stucchi, 2015).

Según Stucchi (2015), las más influyentes son aquellas interacciones bus-bus y cómo su objetivo de ganancias propias lleva a maximizar la cantidad de pasajeros, generando deficiencias en la comodidad de los usuarios, bloqueo de unidades, interrupción del flujo de vehículos, ocupación de tiempos excesivos en puntos de recojo y desobediencia de las señales de tránsito. También hace énfasis en las relaciones bus-peatón y cómo “los buses desconocerán a cualquier peatón en su calidad de humano, salvo que este pueda servir hacia un futuro inmediato como posible pasajero” (p. 15), por lo que se entiende también la relación con los ciclistas, que no pueden siquiera ser considerados como potenciales pasajeros.

Por otro lado, la forma individualista en la que los ciudadanos se comportan con relación al sistema de transporte tiene que ver con la cultura de desconfianza y “el temor del limeño hacia la calle y los espacios públicos” (Stucchi, 2015, p. 3) generado tanto por los recuerdos de la época de subversión como por la inseguridad ciudadana presente en la actualidad (véase la tabla 3). El ciudadano quiere acortar sus tiempos de viaje, alcanzar su destino final de la manera más rápida posible y, por supuesto, más económica. Esto ha llevado a “evadir algunas normas básicas de seguridad y comodidad” (Stucchi, 2015, p. 3) y consecuentemente a accidentes de tránsito (véase la tabla 5). Además, la ineficiente fiscalización ante el cumplimiento de las reglas de tránsito por parte del personal y la poca capacidad tecnológica de medios como las cámaras de video, así como la ausencia de “métodos de control automatizados”, contribuyen a la problemática (MTC, 2019). Por consiguiente, las relaciones entre los actores de la red son variables que modifican la eficiencia de todo el sistema.

Por tanto, se debe plantear una refundamentación de ideas por parte de los tres actores, una que se complemente con normas y leyes que guíen el comportamiento. Se deben también difundir los beneficios del uso de bicicleta —y, en general, de los medios alternos—, así como la importancia de respetar los límites de velocidad en todos los medios de transporte.

La población juega un elemento clave en el alcance de una movilidad urbana sostenible. Aun si cada uno de los aspectos de la problemática es abordado, mientras que las personas no cuenten con las herramientas educativas necesarias, el cambio no será tangible.

Viabilidad

En el 2019, se publicó el Decreto Supremo 022-2019-MTC, que enunciaba la necesidad de implementar una política de subsidios (a la operación y a la inversión) del transporte urbano de pasajeros del Sistema Integrado de Transporte. En la actualidad (2020), esto es una necesidad, pues solo mediante el subsidio se podrá asegurar que la movilidad urbana cumpla con parámetros y protocolos que tengan como prioridad la salud de la población. En efecto, se demuestra que para la transformación del mercado y la implementación de estructura y equipamiento para la masiva oferta será necesario contar con una nueva regulación económica y que, solo así, el servicio podrá ser accesible y seguro para todos. Sin embargo, el mismo decreto reconoce que si bien estas ideas son muy rentables en el ámbito social, no necesariamente serán viables económicamente, lo cual se presenta como un obstáculo para la inversión en estos servicios.

Entonces, se tiene la contradicción del “arte de pensar a largo plazo”. Esta forma de estructurar los planes prueba su eficiencia cuando va de la mano con predicciones económicas acertadas. Esto se evidencia tras la polémica de la Línea 1 del Metro de Lima y cómo no ha probado su rentabilidad, considerando que se construyó a partir de un estudio realizado hace treinta años y en el contexto de una ciudad que no crece como se esperaba. Empero, los mapeos de la ciudad deben mantenerse constantes en el tiempo en cuanto a la variable cualitativa de la movilidad; sin embargo, en lo que se refiere a los mapeos cuantitativos, estos deben tener una constante actualización. Es decir, pensando en cómo será la ciudad a futuro, en lugar de extrapolar datos según una forma que, si bien puede representar a la ciudad en ese momento, puede no hacerlo en diez años.

Congestión vehicular

Los desafíos expuestos previamente, dado que el enfoque no es holístico ni planificado, terminan generando mayores tiempos de viaje; es decir, se traducen en barreras que se interponen para el uso del transporte público por parte de un grupo importante de personas; más aún, limitan la accesibilidad a este. Se combinan en la problemática la ineficiente planificación, la débil gestión del tránsito existente, la falta de regulación económica y la superposición de rutas ante la falta de un sistema adecuado y coherente (MTC, 2019, p. 7).

Estos enunciados pueden ser confirmados por las cifras: en el 2019, Lima fue clasificada como la séptima ciudad con más tráfico en el mundo, con un 57 % de nivel de congestión. Así, cada año los limeños pierden 209 horas en tráfico, es decir, 8 días 17 horas anuales14. Cada mañana, el tráfico aumenta 24 minutos al viaje y durante las tardes aumenta media hora adicional de recorrido (TomTom, 2019).

El problema de movilidad no solo evidencia que no se está abordando un enfoque urbano, sino que los efectos que genera (como congestión vehicular, contaminación sonora15, pobre calidad de aire16) tienen repercusiones directas en la salud de la sociedad. Si bien un plan sostenible se concibe a largo plazo, estos efectos serán reflejados de manera más inmediata.

Para comprender de manera holística las repercusiones en la salud se debe entender primero qué es lo que la Organización Mundial de la Salud (OMS)define como salud. Según esta organización, la salud es el conjunto integrado de bienestar físico, mental y social, y estos tres aspectos se ven comprometidos ante la problemática. En el ámbito físico, “la contaminación atmosférica [sonora y del aire] aumenta el riesgo de padecer enfermedades respiratorias agudas, como la neumonía, y crónicas, como el cáncer de pulmón y las enfermedades cardiovasculares” (como se citó en Salud180, s. f.). En efecto, estas enfermedades en las vías respiratorias son las más recurrentes en Lima y Callao, y se encuentran también entre las principales causas de muerte (Lima Cómo Vamos, 2018, p. 67), por lo que se puede ver una relación entre contaminación y mortalidad. Más aún, las horas que se pasan en el tráfico (manejando, haciendo uso del transporte público o experimentándolo como peatón) tendrán repercusiones en la salud mental de todos los usuarios del sistema.

Opiniones finales sobre las variables

La primera reflexión es que el Perú ha comprendido la relevancia de la sostenibilidad y la necesidad de implementarla en la agenda nacional. Sin embargo, no solo es necesario comprender su importancia, sino entender su implementación. Es por eso que falla la ejecución de planes que siguen una lógica de desarrollo integral a largo plazo. Por lo tanto, si bien el camino hacia la sostenibilidad se ha trazado, todavía tiene mucho por delante.

Una de las diferentes variables por considerar para alcanzar los objetivos comunes es la movilidad urbana sostenible, factor clave porque tiene un enfoque social, económico y ambiental. La investigación recopiló seis desafíos que obstaculizan los avances en el tema: (i) las fuentes energéticas; (ii) la red peatonal y el rol del peatón; (iii) la infraestructura; (iv) la viabilidad; (v) la educación vial, y (vi) la congestión vehicular.

En realidad, las fuentes energéticas presentan un panorama favorable per se, pues su matriz figura entre las más limpias de Latinoamérica. El problema yace en que no se promueve un aprovechamiento pleno de estas, como lo es el uso de vehículos eléctricos. La población no se ve atraída por ellos, a pesar de que son más económicos a largo plazo, debido al costo de compra y la capacidad de la red eléctrica para soportar los flujos de esta flota.

Se concluye también que la inseguridad ciudadana impacta de manera relevante en tres variables de la investigación, equivalentes a la mitad de los desafíos. En primer lugar, la red peatonal debería ser diseñada en función del peatón, pero considerando una integración adecuada con el sistema de transporte público y con la seguridad ciudadana. Ambos aspectos son considerados como los problemas más importantes que afectan la calidad de vida en la ciudad e impiden el óptimo desplazamiento a pie de los ciudadanos. El tercer desafío evidenció que la infraestructura no está orientada a la sostenibilidad, porque las redes de medios de transporte alterno no cuentan con una planificación adecuada. Sin embargo, el uso de esta infraestructura —aunque fuera óptima— se verá afectado, una vez más, por la inseguridad, así como por el escepticismo de la población respecto al uso de medios de transporte sostenibles, su posibilidad de acceder a ellos o la posibilidad, a nivel país, de implementar este sistema. Por último, la educación vial que se imparte a los ciudadanos obstaculiza el camino a la sostenibilidad, pero el peligro percibido en las calles influirá en el comportamiento de los usuarios, dispuestos a actuar de manera individualista y a evadir algunas normas de seguridad para alcanzar su destino final lo más rápido posible.

Un desafío muy importante es la viabilidad de todas las consideraciones, específicamente la económica, pues si bien estas ideas son muy rentables en el ámbito social, no necesariamente serán viables económicamente, lo cual se vuelve un obstáculo para la inversión en estos servicios. El subsidio se presenta como la solución para que la movilidad urbana cumpla con los parámetros y protocolos que tengan como prioridad la salud de la población y el alcance de las metas hacia la sostenibilidad.

La congestión vehicular, si bien es un desafío más, se expuso al final, porque debe entenderse como una consecuencia del resto de desafíos. En realidad, todas las variables terminarán impactando en el tiempo requerido para el desplazamiento o la elección de un medio de transporte dentro del panorama conflictivo.

Como se ha visto, de la misma manera en que el transporte y la movilidad —al igual que la ciudad— son redes de múltiples niveles, también lo son los desafíos que se encuentran en el camino a la sostenibilidad. En efecto, se puede comprender que cada desafío no es una consideración aislada, sino que implica más variables internas de las cuales depende para su superación. La manera en la que todos están relacionados entre sí, hilados en la narrativa como una lógica de causa-consecuencia en todas las capas, termina demostrando la complejidad del problema, por lo que el planteamiento de una solución no es posible, sino que se requiere más bien de un inventario de soluciones.

Lima no es una ciudad compacta y a medida que se expande —dentro de su crecimiento aún insostenible— genera distancias mayores, en las que podría parecer que los modos alternos no son factibles; sin embargo, es momento de apostar por ellos. Mejorando la movilidad urbana, volviéndola sostenible, no solo se mejora la accesibilidad de la sociedad a los servicios necesarios para asegurar su integridad, desarrollo y salud, o como se entendió al principio de la investigación, “el bien común”, sino que se genera una movilidad de resiliencia que garantiza una respuesta ante el constante cambio.

Hubo un momento en la historia en que la humanidad pasó de la permanencia en un mismo lugar al desplazamiento continuo, basado en la satisfacción de sus necesidades básicas y en la búsqueda de supervivencia. En efecto, en la actualidad, las razones del movimiento de un lugar a otro no van muy lejos de lo que indica la historia; muchas veces la decisión de transportarse va más allá de una elección y no necesariamente se enmarca dentro del contexto del ocio y recreación, sino de la necesidad. Así se evidencia la importancia de la movilidad urbana sostenible como un factor que es inherente a la ciudad y es relevante porque gracias al uso de nuevas tecnologías, así como de medios de transporte alternos, se pueden lograr soluciones cuando los modelos tradicionales se tornan obsoletos. Es más, cuando la población se encuentra vulnerable y se necesitan soluciones inmediatas, los puntos expuestos no pueden seguir siendo considerados desafíos, sino urgencias.

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